Chronique auto

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GMC Yukon, La grosse classe

Par Michel Crépeault

Personne ne peut accuser General Motors du Canada de ne pas avoir de la suite dans les idées. En effet, pour la présentation médiatique du GMC Yukon 2015, l’équipe de relations publiques a décidé de nous le présenter… au Yukon! Elle a sans doute été inspirée par ses collègues américains qui avaient précédemment organisé le lancement du Chevrolet Tahoe, le frère presque jumeau du Yukon, dans les environs du Lac Tahoe, au Nevada.

imageCela dit, qu’est-ce qu’un Yukon? C’est un utilitaire grand format qui peut transporter 7 ou 8 personnes grâce à ses trois rangées de sièges, selon que l’on équipe le centre d’une banquette ou d’une paire de baquets. Un Tahoe fait exactement la même chose du côté de Chevrolet mais avec juste un peu moins de faste

Grimpez d’un cran ou deux dans la hiérarchie du luxe et vous arrivez au Cadillac Escalade, un autre dérivé du duo Yukon/Tahoe.

Que dire alors du Yukon XL? Qu’il s’agit d’un Yukon dont l’empattement a été allongé de 14 pouces (35,6 cm), lesquels profitent surtout aux passagers arrière. Ils roulaient déjà en Classe Affaires dans le Yukon, les voilà en Première à bord d’un XL

imageLe Tahoe a lui aussi sa version allongée, mieux connu sous le nom de Suburban, un modèle incrusté dans le paysage automobile depuis 1932, et – regardez-moi ça ! – Cadillac possède également son char d’assaut étiré, j’ai nommé l’Escalade ESV.

Ajoutons que ces six utilitaires, versions régulières et allongées, sont tous dérivés du duo de camionnettes Chevrolet Silverado et GMC Sierra. Difficile de trouver un meilleur exemple de rationalisation dans l’industrie. Une plateforme, huit camions! Quand je vous disais que GM a de la suite dans les idées…

Évolution subtile
Pour être honnête, cette 4e génération du Yukon (la précédente ayant vu le jour en 2007) est devenue légèrement plus originale puisqu’elle ne partage plus aucune pièce de carrosserie avec les deux pick-up. Auparavant, ces derniers et le Territoire du Nord-Ouest sur roues utilisaient des portières communes.

Les Yukon/Yukon XL se déclinent en trois modèles : SLE, SLT et le haut de gamme Denali. Les changements à la nouvelle carrosserie sont plutôt subtils. L’œil affûté décèlera la musculation accentuée du capot, les flancs davantage sculptés, la grille plus proéminente et les nouveaux phares et feux arrière dont les diodes DEL dessinent un C distinctif.

imageLe Denali se démarque grâce à sa grille en alvéoles (bonne chance pour en déloger les insectes pulvérisés !), ses garnitures chromées, ses phares puissants, ses roues de 20 ou 22 pouces (18 et 20 pour les Yukon « ordinaires ») et son marchepied rétractable et éclairé.
Dans l’habitacle, on apprécie les matériaux nobles, agréables au toucher (on s’est éloigné des plastiques durs). En appuyant sur un bouton, l’écran d’affichage central de 8 pouces se soulève pour libérer un espace de rangement secret, pratique pour y brancher (on y trouve l’un des nombreux ports USB du véhicule) et ranger son téléphone intelligent ou autres trésors à l’abri des regards indiscrets. Dans la version Denali, le look de l’instrumentation derrière le volant est programmable.

Outre la richesse du décor (du vrai aluminium au sein de la famille et du vrai bois dans le Denali), l’autre force du Yukon réside dans ses généreuses places et, notamment, dans la manière aisée de rejoindre celles du fond. Un interrupteur permet à chaque fauteuil médian de se plier puis de se relever afin de dégager un passage jusqu’à la banquette. Celle-ci est plus ferme que les autres sièges mais jouit d’un dégagement qui plaira même aux adultes.
Quand on replie tous les dossiers, on obtient une soute à bagages caverneuse (2 681 litres pour le Yukon et 3 429 pour le XL).

Muscle à revendre
Des V8 EcoTec3 couplés à une transmission automatique à 6 rapports veillent sur la famille. Avec ses 355 chevaux et 383 lb-pi de couple, le 5,3L a gagné 35 CV et 47 lb-pi par rapport à sa précédente mouture. Le 6,2L de 420 chevaux et 460 lb-pi s’avère exclusif au Denali (même le Tahoe doit s’en passer).

GM dit qu’il s’agit du plus puissant moteur de sa catégorie mais précisons quand même que le segment en question ne comporte que très peu de joueurs, soit le Ford Expedition, le Nissan Armada et le Toyota Sequoia, ces deux derniers commençant à dater.

Les V8 du Yukon bénéficient de l’injection directe et du système de gestion du carburant (Active Fuel Management) qui ne fait travailler que 4 cylindres sur 8 quand le camion adopte une vitesse de croisière. Ces efforts permettent aux engins 2015 de consommer jusqu’à 12% moins de carburant que leurs prédécesseurs, un score qui s’améliorera encore quand la transmission à 8 vitesses sera disponible (d’abord pour le Denali) d’ici la fin de l’année et quand se pointera éventuellement le dispositif Stop&Go sous le capot.

Le Denali est le seul à inclure la suspension magnétique de la nouvelle Corvette et un correcteur d’assiette automatique. Quoique, même sans cette technologie, le comportement du Yukon est à l’enseigne d’une robustesse enrobée de velours. L’épaisseur de l’armure, des glaces et des matériaux engendre une insonorisation propice au calme. Malgré le gabarit du véhicule, la direction électrique réagit vite et bien. La seule inquiétude – et j’emploie ici un bien grand mot – est ressentie les rares fois où l’essieu rigide arrière amène le derrière du mastodonte à se tasser d’un bloc quand on survole un tronçon de chemin particulièrement massacré. Sur le coup, ça surprend, mais le Yukon retrouve immédiatement son assurance. Et j’ajoute qu’il faut une crevasse bien plus qu’un nid-de-poule pour causer ce fâcheux pas de deux.

Il est également plutôt significatif de savoir qu’à peine 5% des acheteurs de Yukon se contentent de la motricité aux roues arrière (2WD). À bien y penser, si on se donne la peine de se procurer un véhicule aussi gros et aussi puissant, on n’ira pas compromettre l’optimalité de sa sécurité, déjà impressionnante, en le privant du rouage intégral.

Lequel choisir?
Après ce qui vient de suivre, devriez-vous vous tourner vers un Cadillac Escalade, un Chevrolet Tahoe ou un GMC Yukon? Les clients potentiels de ces trois gros utilitaires ont les mêmes besoins : voyager en grand confort dans un habitacle ouaté et familial où la question de la sécurité à bord ne se pose même pas.

Le GMC coûte plus cher que le Chevrolet (prix de base de 49 500$ vs 51 000$), lequel est privé de quelques-unes des gâteries de son grand frère, notamment le plus puissant V8. Par ailleurs, les personnes intéressées par le Yukon n’auraient financièrement pas de souci à allonger les sous supplémentaires que commande l’Escalade, mais ils préfèrent le luxe discret à l’autre, plus ostentatoire.

En somme, le Yukon offre le meilleur des deux mondes, soit une opulence certaine mêlée à une certaine dose d’humilité.


Infiniti QX60 Hybride, Bonne conscience

2014 Infiniti QX60 Vous voulez de l’espace pour transporter confortablement jusqu’à sept personnes ?

Vous souhaitez un véhicule bardé de technologies, celles qui rendent réellement service et celles qui font jaser le voisin ?

Vous ne dites pas non à un nom qui résonne bien, qui projette une image qui ne nuit pas du tout à la vôtre ?

Finalement, vous êtes en faveur d’une motorisation qui, tout en démontrant assez de puissance, espacera vos visites à la pompe ? Dit autrement, vous aimez donner des sous à des causes caritatives et les pétrolières n’en font pas partie ?

Avez-vous pensé au QX60 Hybride d’Infiniti ?

Nous l’avons d’abord connu en 2012 sous le vocable JX35. Depuis, la division luxe de Nissan a rebaptisé en entier son portfolio. Les berlines et les coupés s’affublent désormais d’une appellation alphanumérique débutant par un Q suivi d’un nombre précisant la hiérarchie du modèle dans le clan. Même principe pour les utilitaires et les multisegments, sauf que le chiffre est précédé des lettres QX.

Mais si le QX60 existait l’an dernier sous l’appellation JX35, sa version hybride, elle, est toute nouvelle pour 2014.

Sachez aussi que vous pourriez mettre la main sur un clone chez Nissan, soit le Pathfinder Hybride. Il coûte moins cher mais ne brandit pas le même prestige. À vous de définir vos priorités.

Que ce soit chez Nissan ou Infiniti, le modèle hybride propose un 4-cylindres 2,5L suralimenté de 230 CV jumelé à moteur électrique 15kW de 20 CV. Les 250 chevaux du tandem sont harnachés à une transmission à variation continue (CVT). L’idée de base est de produire la puissance équivalente à celle du V6 3,5 litres de 265 CV qui équipe le QX60 non hybride mais avec le rendement énergétique d’un 4-cylindres.

INFINITI JX35, 2013Les gens de Nissan ont pêché par le même optimisme qui caractérise tous les fabricants en estimant que leur nouveau multisegment de luxe offrirait une consommation combinée (ville/autoroute) de 7,2 litres aux 100 kilomètres. Aussi bien croire qu’un défilé de la coupe Stanley animera la Sainte-Catherine à tous les ans tant que je boirai de la Molson. La réalité, ou en tous les cas celle que j’ai vécue, se rapproche davantage de 10 litres de carburant par 100 km. Vrai, par temps polaire, mais compensé par un parcours truffé d’autoroutes au lieu de centre-ville énergivores.

Cela dit, 10L/100 km, ce n’est pas si mal du tout quand on considère le gabarit du véhicule et ses capacités de chargement. Le QX60 « ordinaire » doit se contenter d’environ 12 litres aux 100 km.

Comme un modèle QX60 non hybride se détaille à partir de 42 450$ et 44 950$ en traction intégrale, alors que le QX60 Hybride débute à 53 950$, de deux choses l’une : soit que vous franchirez suffisamment de kilomètres pour éventuellement amortir cette dépense supplémentaire, soit qu’en consommant moins, et donc en polluant moins, vous acceptez de plein gré de casquer financièrement en guise de dîme à la cause écologique !

Ce QX60 Hybride, en passant, s’avère le troisième véhicule vert de la gamme Infiniti, après la Q70 Hybride (nouveau nom de la berline M35h Hybride) et de la toute nouvelle Q50 Hybride.

Simplifier la vie

Transporter sept personnes, c’est bien beau, mais encore faut-il y parvenir sans exiger des passagers diverses contorsions ou en sacrifiant l’espace pour les bébelles. Le QX60 Hybride a évité ces deux pièges.

L’accès aux places arrière est facilité par la banquette médiane qui coulisse sur une longueur de 14 centimètres, par le plancher plat et par l’ouverture généreuse des portières.

Les bagages, eux, font une entrée majestueuse dans leur antre (d’une capacité variant de 447 litres à plus de 2 000 selon les dossiers rabattus) grâce au hayon arrière à commande électrique de série. La banquette médiane est divisible 60/40, celle du fond l’est 50/50, et les deux sont inclinables.

La batterie au lithium-ion qui alimente le moulin électrique a été amincie et logée sous la banquette de la 3e rangée pour ne pas nuire au cargo. Cette batterie se recharge grâce au système de freinage régénératif : vous freinez et le dispositif s’en va stocker l’énergie cinétique ainsi produite dans la batterie.

L’intérieur marie le chrome, le cuir et des garnitures Kasane Washi (une texture imitant un parchemin japonais), ou d’érable pour les plus patriotiques d’entre nous. Les yeux du conducteur sont attirés par les beaux cadrans électroluminescents et les deux écrans d’affichage, celui derrière le volant qui communique les infos du véhicule, dont celles spécifiques au modèle hybride, et celui au centre du tableau de bord qui affiche les fonctions de la climatisation (incluant le volant chauffant de série), du divertissement (système Bose à 13 ou 15 haut-parleurs avec lecteur CD et port USB) et de la téléphone main libre Bluetooth.

On peut synchroniser cet écran avec son agenda Google et, comme tous les modèles Infiniti, le QX60 Hybride est livré avec un service de conciergerie (gratuit pendant quatre ans) pour, par exemple, effectuer une réservation au resto ou trouver un cadeau de dernière minute…

Les formes extérieures plutôt fluides du QX60 accueillent un becquet avant, un aileron arrière et des déflecteurs aux roues. Ces appendices épicent le look du véhicule, qui tente de rendre les services d’une fourgonnette mais sans en avoir l’air banlieusard, tout en améliorant la tenue de route. Choix de jantes régulières de 18 pouces ou de 20 en option. Mais ne vous y trompez pas : le véhicule reste gros et quelque peu balourd.

Dans les virages serrés, on le sent tanguer. On chasse rapidement de son esprit toute velléité de slalom.    À la très rassurance traction intégrale de base s’ajoute le sélecteur de conduite qui propose les programmes Normal, Sport, Éco et Neige, lesquels modifient la réponse de l’accélérateur et de la transmission. Un conseil : si vous passez votre temps en mode Sport, laissez tomber la version Hybride car vous annulerez tous les effets bénéfiques de la technologie embarquée.

En revanche, sur un beau droit joliment asphalté (oui, ça se trouve, quoique pas nécessairement au Québec), on se retrouve aux commandes de son sofa préféré.

Un salon mobile fort sécuritaire puisque les occupants du QX60 sont protégés par une batterie de systèmes préventifs. Le détecteur de collisions arrière, par exemple, applique lui-même les freins quand il découvre qu’un intrus s’amène par derrière alors que vous vous apprêtez à reculer. Il protège aussi vos angles morts. Des caméras relaient tout ce qui vous entoure sur 360 degrés. Un régulateur intelligent contrôle autant la distance à maintenir entre vous et le véhicule devant que votre vitesse de croisière. Bien sûr, la présence de ces gâteries dépend de l’ensemble optionnel que vous cocherez.

En somme, si vous recherchez un véhicule sophistiqué pour votre famille et que vous êtes prêt à faire une croix sur les sensations enivrantes (que vous fournit de toutes façons votre exotique italienne les fins de semaine…), l’Infiniti QX60 Hybride mérite de figurer sur votre liste d’épicerie.INFINITI JX35, 2013